本年度的二月，可謂是中國航空界大顯身手的時間，先是國產無人氣球誤入美國領空，攪得美國政壇和民間一團糟，就連被奉為全球第一戰機的F22，也在這次事件中洋相百出。

其次，我國海南自貿港還迎來了首個寬體客機（A330）的維修訂單，這預示著，我國在大型客機的維護方面，又邁出了重要的一步。

更讓人欣喜的是，首架國產大型飛機C919，也飛抵鄂州進行驗證飛行，按照東方航空公司的消息，本次驗證試飛從去年十二月就已開始，目標是完成100小時的總飛行時間，預計在二月中旬完成全部測試。

這意味著，若是鄂州之行順利，那C919很快就能投入商用，讓國人們能夠乘坐這個“大家伙”出行，而中國也將正式在大型客機領域站穩腳跟，是極具歷史意義的時刻。

然而，就在中國航空界喜訊不斷時，隔岸的日本航空界，卻傳出驚天噩耗-----日本人的大型客機夢，宣告破產了。

日本客機夢：工業強國夢

根據北京日報的報道，在2023年2月7日時，日本三菱集團對外公告，日本首款國產噴氣式客機SpaceJet，將正式停止研發，整個項目也將逐步完成清算，就連三菱旗下的子公司三菱飛機公司，也會隨著該項目一并關閉。

該新聞一經報道，就迅速引爆了世界互聯網，全球的工業集團和從業者，都被該消息驚呆了。

要知道，這個啟動于2008年的飛機項目，最早名為MRJ，中文釋義為“三菱支線噴氣客機”，正如其名所述，該項目由日本工業第一巨頭----三菱重工操刀。

按照日本政府和三菱集團的設想，MRJ項目一旦成功，那日本引以為傲的工業集群，就將向著更高端的航空領域發起沖鋒，從尷尬的航空零件生產者，正式成為一名驕傲的航空品牌所有者，性質相當于從一枚棋子進階為棋手，可謂是質的飛躍。

畢竟，日本好不容易從泡沫經濟破滅的敗局中走出后，國內的工業發展就步入了緩慢期，相較于二十世紀的“一鳴驚人”，千禧年后的日本工業完全只能用“吃老本”來形容，除去先前制霸全球的汽車工業和電子工業，其他工業已經很難再形成優勢。

而當時的現代航空工業，則剛剛形成新的格局，一邊是由歐洲諸國共同聯手撐起的空客集團，一邊是打遍美洲無敵手的波音公司，一場A（空客）與B（波音）的世紀決戰由此拉開了序幕。

除此之外，加拿大的龐巴迪集團還與中國航空工業聯手，準備共同推出一款C系列客機，與先前的波音和空客，來上一場“ABC”三方爭霸。

如此的亂局，在其他國家看來，可能是一場值得圍觀的熱鬧，三方勢力對決所曝出的新聞，也足以令諸國吃上大瓜。

可在以工業立國的日本眼中，這就是足以成就英雄的亂世，是無數日本工業人夢寐以求的時代，也是日本工業崛起的希望。

而且，這場大型亂戰，已經包攬了五個安理會常任理事國中的四個，分別是美、中、英、法，若是日本能夠在這亂世中脫穎而出，那它這個亞洲島國在國際上的影響力，也必然呈幾何式增長，這也是日本在二戰之后，迫切需要的“勢”。

客機夢碎：三菱心碎

因此，正如前文的介紹，為了能夠順利達成這一切成就，日本特地請出了三菱重工------一個富可敵國的世界工業巨鱷。

可能對于大多數人而言，對三菱的了解就僅限于公路上的三菱汽車，以及學校和企業里的三菱投影設備。

但三菱的真實實力，其實遠遠不止如此，首先是第二次世界大戰中，號稱日本空軍最強戰力的“零式戰機”，就出自三菱集團之手。

這意味著，三菱重工在世界大戰期間，其實就已經掌握了一整套飛機工業基礎，即從研發到設計，再從設計到生產，最后是生產到組裝的全套工業體系。

單論這一點，三菱自身就具備了和波音、空客扳手腕的實力，同時，三菱憑借著從明治維新到現代的百年積累，早已具備了與國家相抗衡的財務實力。

按照日本和三菱公布的數據來看，三嶺集團一年的營業收入就相當于日本GDP的十分之一，而日本作為世界第三大經濟體，本身GDP的數值就很高，這意味著，世界上有不少國家一年的GDP，甚至還不如三菱集團一年的營收。

而且，三菱集團麾下企業還都非常突出，比如三菱商事株式會社就曾坐過日本第一商社的寶座，又比如三菱東京聯合銀行，至今依然是日本最大的商業銀行。

如此強大的財力、物力，再加上先前對航空工業的把握，相信每一個日本人都相信，三菱集團一定會是日本工業的那位救世主。

但令日本人大失所望的是，三菱集團在投入了十五年時間，以及一萬億日元后，最終還是只能遺憾地向世界宣布：項目將徹底停止。

那究竟是什么原因導致了項目失敗呢，究竟是技術儲備不夠，還是資金不夠雄厚？

項目終止：“美國小弟”的悲哀

按照目前三菱的對外通告來看，項目的終止似乎與資金掛鉤，比如三菱重工社長泉澤清次，就曾在發布會上表示，新冠疫情爆發后，日本航空業受到嚴重打擊，尤其是SpaceJet項目，遭受到直接重創。且由于該項目缺乏商業發展潛力，再加上研發的推遲和經費等因素，（三菱）公司因此決定終結該項目。

在這句話中，我們不難發現，三菱重工似乎有意將矛頭指向疫情，但認真閱讀后，我們會發現，此話中有一個重要的線索，那就是“缺乏商業發展潛力”。

首先我們要知道，作為客機本身來說，是絕不可能缺乏商業潛力的，何況，該項目才一立項，以日本兩大航空運營商全日空控股和日本航空為代表的一眾航司，就直接提交了高達450架的預定訂單，可謂是誠意滿滿，也就是說，這架飛機只要能夠落地，那根本就不愁賣。

所以，日本國產飛機的失敗，一定存在著一些其他的原因，而且還是日本無法直面的難題。

顯然，在這樣的推論下，我們率先就能排除資金問題，因為，該項目就算是超出預算，其資金消耗也不過是一萬億日元，要知道，豐田集團一年的研發資金都不止一萬億，那作為日本四大財團之首的三菱，又怎么會被這個金額所嚇倒呢。

而排除了資金問題后，我們就需要論述技術問題，但按照三菱重工的表態，SpaceJet項目雖然終止了，但三菱仍會繼續利用該項目中的科技來發展日本飛機工業，并將其技術應用于下一代戰斗機。

換句話來說，在三菱集團的眼中，他們的技術是可圈可點的，甚至還能支撐日本進行戰斗機的研發，那為什么偏偏就不能是客機呢？

事實上，我國國產飛機C919的試飛，就足以解釋這一問題，那就是適航證，尤其是美國方面發放的適航證（FAA）。

根據美國方面提供的消息，在SpaceJet項目終止之前，日本曾造出了五架原型機，并在2023年時，將它們送往美國進行試飛，但在美方的測試下，這些原型機都存在各種問題，甚至還差點引發“機毀人亡”的事故，這讓美方大為震怒，并以此拒絕發放適航證。

但我們需要清楚的是，這五架原型機在送往美國前，也就是2023年時，都已經在日本本土完成了試飛，換句話來說，在這次試飛中，要么是日本人自欺欺人，存心想害死美國試飛員；要么就是美國在試飛時，有意進行了一些特殊操作。

而且，值得一提的是，這五架原型機在美國測試失敗后，先前和日本交好的一眾歐洲盟國，就迅速停止了和日本的一切航空技術交流，這讓三菱集團一瞬間就失去了所有技術顧問，根本無法完成改進，五架原型機也由此成為廢品。

事實上，三菱自己或許也很清楚歐美的思路，那就是決不允許世界上再多出一個能和波音、空客競爭的公司。

而我國C919之所以能夠完成突圍，主要是因為，中國曾憑借著ARJ-21客機，締造了中國自己的適航細則（CAAC），并與美國的FAA、歐洲的EASA完成了互認，這讓歐美就算再想阻止，也無法把事情做的太絕。

因此，就這一件是而言，日本客機的失敗，其實和自己的身份有很大關系-----美國這位棋手，無論如何都不可能讓日本這枚棋子，成為和他肩并肩的棋手。

參考資料：

《耗時十余年 日本國產“大飛機”研發失敗》--------光明網

《日本大飛機項目宣告流產 歷時15年斥資1萬億日元》------財聯社

《國產大飛機夢碎，日本人罵美國雙標，日媒質疑中國C919為何成功》---------映像要聞

《日本支線客機“一手好牌”是如何打爛的？》--------看看新聞Knews